Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
Naprosto nevzhledný letoun a servisovat ho bude asi noční můra. Spolehlivosti všech těch vrtulek moc nevěřím.
Taky me prekvapuje to mnozstvi motoru, trend je spis mene motoru. Ale tenhle ma fungovat tak, ze proudovy motor vytvari elektrinu, a vrtulky jsou pohanene elektromotory. A ty jsou hodne spolehlive. Typuju, ze nejvice udrzby stejne zabere ten proudovy motor i kdyz tam bude 24 dalsich elektromotoru.
JJ taky jsem to tak pochopil. Navíc pokud použili mozek, tak ty elektromotory můžou být modulové, to znamená že vadný prostě odjistí, vysunou, šoupnou nový, zajistí a s vadným si můžou na zemi hrát do aleluja, letadlo je ve vzduchu. Navíc vysazení několika motorů není problém, jen se změní vektorování tahu a zhorší manévrovatelnost. Když umře hlavní napájecí motor, věřím že je tam bateriový článek který umožní bezpečně přistát.
bateriový článek, který by měl utáhnout tolik rotorů asi nebude lehká záležitost. Navíc samotné elektromotory taky nejsou zrovna moc lehké.
Nevím, jestli tam ten bateriový článek dají, když určitě budou bojovat o shození každého kilogramu, aby letoun byl co nejlehčí.
Jsem dost zvědavý jak se s tím popasují. Elektromotory se dnes nepoužívají ani na startéry proudových motorů, protože výkonné elektromory jsou zatraceně těžké. Spousta vinutí v mědi, železná jádra, silová kabeláž, to vše hraje v neprospěch elektrických pohonů. Lehký hliník i titan i hliník jsou zase magneticky netečné. Možná hliníkové vinutí. Je teda fakt, že u dronů to jde, tak třeba jim to hmotnostně vyjde, co já vím.
Nemají dnes letecké elektromotory něco kolem 5-10 kW/kg? To je snad srovnatelné s komerčními turbodmychadly.
Letecké motory (dopravní vysokoobtokové) mají u staších generací poměr výkon/hmotnost kolem 5,7 kW/kg, novější motory mají až k 10 kW/kg. Typické elektromotory mají hluboko pod 1 kW/kg, ale teď googlím, že už existují i moderní lehké elektromotry s podstatně lepším poměrem. Třeba EMRAX, který má kolem 5 kW na kg což je hodně zajímavé.
http://www.siemens.com/press/en/feature/2015/corporate/2015-03-electromo...
Nicméně stejně to musí vézt proudový motor s patřičným výkonem (počítaje navíc ztráty v regulaci a obvodu) a patřičně výkonný generátor. Takže té hmoty na kg užitečného výkonu se naskládá nepříjemně hodně. Takže v součtu na kW výkonu se musí podělit proudový motor, generátor, regulace a nakonec konečně ten elektromotor.
@Fotobob
"Elektromotory se dnes nepoužívají ani na startéry proudových motorů"
LOL
Takovou ptákovinu vám řekl kdo?
No, možná nebylo zřejmé že se jsem měl na mysli proudové motory "pohonu", nic jako APU nebo tak což je funkčně pomocný zdroj, ne motor.
Proudové motory se typicky starují stlačeným vzduchem.
Typicky ano, ale podivej se na nove letadla - napr Boeing 777.
Nooo.... Když se podívám třeba na triplsevn, tak se také startují vzduchem. Jako všechny proudové dopravní letouny. :-)
B777 PW a GE
Bleed air powers the starter motor, which is connected to the N2 rotor. The starter air source is normally the APU, but air from ground carts or another running engine can be used.
B777 RolsRoyce
Bleed air powers the starter motor, which is connected to the N3 rotor. The starter air source is normally the APU, but air from ground carts or another running engine can be used.
N2 nebo N3 jsou disky nízkotlakých turbín, číslované jsou směrem od výstupu.
Turbovrtulové letouny mohou mít elektrický startér, ty často nemají APU dodávající stlačený vzduch a mají reduktor, což zjednodušuje dosažení potřebných dost vysokých otáček motoru.
@corwin78
Určitě jste vymyslel lepší letoun... V DARPA jsou holt všichni blbci.
Takové chytrolíny mám nejradši. Prd ví a jen kritizují.
Jak říká jeden můj známej, pilot - kapitán, momentálně B737: čím víc motorů, tím líp.
Uvidíme, jak bude vypadat konečná verze tohoto letounu. Myslím, že to bude nakonec něco úplně jiného. Se mi zdá, jako by tento koncept nepotřeboval k horizontálnímu letu vztlak - plocha křídel je minimální a ani se nezdají být příliš aerodynamická. Třeba se mýlím.
Zřejmě pilot ze staré školy. Tohle platilo v 70-tých letech, kdy byla vrcholem techniky letadla jako 747 JumboJet nebo BAe 146. Zkušenosti z provozu a především údržby ale vedly k poznatku: "Čím víc motorů, tím větší pravděpodobnost, že se nějaký porouchá." A s porouchaným motorem žádné letadlo nelétá nic moc. Ani Do-X.
Optimální počet motorů se tedy ustálil na čísle 2. Hodně tomu napomohly moderní, silné a spolehlivé turbopropy a turbofany. Změnily se pak i regule, a dva motory stačí i k většině letů přes "vodu". Některým utility letadlům už dnes stačí i jen motor jeden (např. PC-12)
Nicméně čim víc motorů, tím víc páček a to mají piloti rádi. :-) To je ovšem na jinou diskusi.
K těm odrážkám. Neříká se zdvih ale vztlak. Poměr vztlaku a odporu. V angličtině lift/drag ratio.
Dík za opravu
ak budu mat do 2 rokov lietajuci prototip vo velkosti 1:4 tak to bude uspech. pochybejem, ze bude 1:1. Inak ak nepotrebuje kridla na vztlak, tak by bolo asi lepsie umiestnit tie motory do viac radovej gondoly. predsa len uzsi stroj sa lepsie skladuje ako na lodiach tak aj na zemi.
Podľa toho, ako to vyzerá bude mať problém chodiť po zemi, nie to ešte lietať.
Pro psaní komentářů se, prosím, přihlaste nebo registrujte.