Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
muzete me prosim nekdo uvest spolehlivou informaci o uhlikove stope elektroauta od navrhu pres "moji" garaz az po likvidaci/vrakoviste vs. diesel/benzin taktez?
To sú všetko tajné informácie, ktoré by mohli ohroziť výrobu elektromobilov.
Není to nic pěkného: https://www.theverge.com/2023/4/26/23697746/tesla-climate-pollution-carb...
no Volvo vyraba aj spalovaky aj BEV. A oni tvrdia, ze ak by ste napajali BEV nizkoemisnou elektrinou, tak BEV az do 40 000 km najazdu vypusti viac emisii ako spalovak. Az okolo tych 40 000 km sa to vyrovna a zacne by emisne vyhodnejsi BEV.
Lenze nizkoemisnu elektrinu ma len zopar statov. Ak by sa napajal BEV elektrinou s priemernymi emisiami v EU, tak potrebuje najazdit az cez 100 000 km (niekde to cital az 120k) aby sa vyrovnal spalovaku, do toho najazdu je zelensi spalovak.
A tam mozme polozit vela otazok. Ak najzdim rocne 10 000 kilometrov a zivotnost baterie s rozumnym dojazdom nebude viac ako 10 rokov, tak ma zmysel vtedy vobec BEV ? Atd.
To nelze, jelikož hejtři si vyberou to nejhorší, tu nejhorší možnou těžbu lithia, kobalt do každé domácnosti, dobíjení jen z uhelek, hoření každého druhého EV apod. Spalovák má jen jeden výfuk atd.
Naproti tomu ekoblázni si vyberou zase pravý opak, tj. nejméně bolestivou formu těžby lithia, kobalt nikde, nabíjení jen z domácí fve, spalováky mají minimálně 3 výfuky atd.
Reál je takový, že se to strašně rychle mění. Vývoj jde hodně kupředu, i na poli baterií. Tím, že se z velké části odstranil kobalt a minimalizovaly se jiné prvky, to poskočilo. Zároveň to poskočilo i s životností baterií. Další skok je změna výrobních procesů u baterií (výrobě za sucha, čímž odpadají šílené čekací doby, sušení apod. a cena jde vesměs stále dolu).
Asi bych se držel těch běžných odhadů, kdy EV se z pohledu ekologie vyrovná spalovacímu autu u 80-120kkm nájezdu podle použitého energetického mixu. a za deset let to bude zase někde jinde.
Zdar Max
Životnost je pořád kolem 10 let max. nezávisle na péči, protože stačí jen vliv času. Cena aku stagnuje nebo dokonce roste. Nikdo automobilkám nebrání nedat záruku na aku 15 let a poslat spalováky na vrakoviště, ale oni moc dobře vědí, proč se už dlouhá léta šolíchají kolem 8-10 let záruky...
Cena aku dlouhodobě klesá, a to i přes různé krize jako Covid, nebo ten krátkodobý výkyv, kdy cena Lithia šla brutálně nahoru. Něco jako:
https://www.statista.com/statistics/883118/global-lithium-ion-battery-pa...
S tím, že záleží na výrobci apod. Někteří tvrdí, že už jsou v některých EV baterie pod 100USD:
https://source.benchmarkminerals.com/article/global-cell-prices-fall-bel...
10 let už budou mít ty nedobré v původních Teslách, které stále jezdí (to samé první modely Nissan Leaf). A za těch 10 let baterie brutálně poskočily úplně jinam. Takže nesouhlasím, myslím si, že těch 20 let nebude u současných bat problém a myslím si, že za pár let už nebude na pořadu téma ohledně nějaké hoření.
Zdar Max
Ty v původních teslách byly už dávno vyměněny (třeba i několikrát) a ty totální šmejdy z prvních Leafů? LOL.
Leafy 2014 stále jezdí s původní baterií, a to i přes to, jak špatně se k nim Leaf choval / chová. Ano, kapacita nic moc, ale nejsou KO a vzhledem k tomu chování k baterii (nulový tepelný management apod.) to stále žije.
Jinak celou baterii měnila Tesla třeba i jen kvůli vadné baterry management jednotce. No, sám mám staršího Leafa, tak uvidíme, jak dlouho vydrží :).
Zdar Max
Co se týče životnosti baterii tak první kousky nemeli vyřešený ohřev a chlazení baterii. Takže v horkém a chladném prostředí odcházeli už do tří let. V tomhle máme my v mírném pásmu celke výhodu.
Technologie baterii se moc neposunula. Dokud se nezbavíme litia, tak hoření se bude stále řešit. Je to dost reaktivní materiál. https://youtube.com/shorts/yGDkiUAwxRs?si=D2gA9H24t8WuU4t8 A sodíková revoluce je opět jen pár let před námi. Pár let nazpět měl být revolucí tankování elektrolitu.
Zapálit baterii vnějším vlivem je docela problém a rozjet v baterii thermal runaway začíná být taktéž problém. V ČR se o to i nedávno někdo pokoušel na hodně špatné baterii nabité na 100% a nepodařilo se jim ani spálit celou baterii.
Já vím, jakmile je tam lithium, tak to auto musí shořet do 10 vteřin, jinak to odporuje fyzice, to nás všechny přece učili na VŠŽ :).
Zdar Max
VSŽ? Tak na tu jsem nechodil. Jen jsem se zabýval vývojem a konstrukcí automobilů (včetně EV). Když se sejdou podmínky, tak to ale stojí za to. Poškozený článek generuje teplo. Teplem se z katody uvolňuje kyslík a elektrolit teplem vzplane. Máš tak kompletní trojúhelník požáru a s tím už moc neuděláš. Jen chladit.
Klasika, mluví se o A, ale už se zapomíná mluvit i o B. Prostě vybereme si ten nejhorší scénář, budeme ignorovat testy, všechny bezpečnostní ochrany a dosavadní zkušenosti z praxe a uděláme z toho standard. Úplně stejný bullshit jako s těmi brzdami.
Zdar Max
Nevěřím statistice kterou si sám nezfalšuji. Lze narazit i na vyšší čísla, která jsou založena na reálnějších podkladech. Například 200k-700k km než se to vyrovná. EV začíná s velmi výrazným emisním dluhem co se týče výroby. Pak se do toho zamícha energetický mix, zpusob využití a už to leze rychle nahoru. Jenže baterie netrpí jen na nájezd ale i stářím, To je třeba věc se kterou se výpočtech moc nekalkuluje. Při běžné průměrném nájezdu odejde při docela malém nájezdu a nová baterie posune emisní laťku výše. (pokud bude někdo chtít investovat takové peníze do starého auta) A v poslední době se mluví o dalších zdrojích emisí. Pneumatiky a brzdy. Oboje EV dost zatěžuje. No a nakonec přijde recyklace. Tam to to taky není úplně ideální. Vývoj do budoucna je otázka. Furt se čeká na nějaký průlom a ten furt nepřichází. S tím co se děje v průmyslu a politice to taky nevypadá, že moc peněz nepůjde do EV vývoje. Realněji to tipuju na syntetická paliva. Uvidíme co z toho bude ale zní to velmi hezky. Okamžité snížení emisí u celého vozového parku. Netřeba měnit infrastruktůru a budovat elektrárny. Odpadá závislost na rusku, arabech, číně,...
Tak ono potkat spalovací vrak s nájezem 100kkm také není zrovna rarita, stejně tak jako mít potkaný motor u relativně nového auta, viz nějaká vadná serie Kodiaqu (v minulosti problém se Superbem a o Audi raději pomlčet).
Brzdy EV zatěžuje? Vážně? Můžete mi to ukázat na mém EV, jak je zatěžuje a vysvětlit mi, proč jsou jak nové i po tolika letech? Pokud jde o pneu, tak se o tom jenom mluvilo, že je tam větší opotřebení, ale to jen na základě toho, že auto váží o 100-200kg více, než spalovací konkurent, což ve finále nemusí být tak velký rozdíl. Tesly do toho moc nepočítám, protože je to jiná kategorie a spousta řidičů s nimi dělá blbosti a občas si užívají akceleraci apod. A pak je tu ta věc, že ze začátku nemělo spousta EV dobře vyřešený přenos výkonu na vozovku a občas si zahrabaly.
Syntetická paliva budou vždy dražší, než ropa, tam budoucnost nevidím.
Zdar Max
Přesně tuhle reakci jsem čekal. "Ale já mám rekuperaci!" Já se spalovákem taky většinu času brzdím motorem. Pak není problém aby vydrželi třeba 150k km. Ale když jsou brzdy potřeba tak rozdíl hmotnosti není 200kg ale 400-500kg když se bavíme o baterii 75kw. To vygeneruje hodně prachových částic navíc. V souvislosti s tím se začalo mluvit o vysavačích, které budou v prípadě brždění od kol nasávat tyhle částice. A že na pohled vypadají nové? To má něco dokazovat? Už jsem měl v rukách hodně kotoučů co vypadali dobře ale sjeté byly pod minimální hodnotu. A s pneu to taky není jen o hrabání. Ty musí být kvůli hmotnosti tužší a také se o dost rychlejí sjíždí. Nemluvě vylepšeních pro snížení hlučnosti jako je třeba izolace na běhounu uvnitř pneu. BTW jedna zajímavost. Koukal jsem na jeden dokument o řešení hluku ve městě a měření ukázala, že EV od 30km/h generují diky většímu zatížení více hluku než nová spalovací auta.
EV vygeneruje více prachovíc částic, a proto logicky musí brzdy měnit v mnohem delších intervalech? To nějak nepobírám. Jak může EV vygenerovat více prachových částic z brzd, když brzdy opotřebovává méně (v horizontu nájezdu / nějakém životním cyklu)?
Jinak nebavíme se tu snad o tom, co vypadá pro laika dobře, ale jaký je snad reálný stav, ne? Tzn. ověření servisem.
O lapači prachu z brzd se mluvilo v souvislosti se zaváděním dalšího EURO, nebylo to v návaznosti na nějaké EV, ale obecně se hledalo, kde jsou další emise a zda jim lze zabránit.
A ano, nejhlučnější jsou u EV kola a nová spalovací auta jsou dost tichá, ale jen v určitém případě. A zrovna město, kde se člověk rozjíždí a cuká v kolonách, nehraje z pohledu hlučnosti moc pro ten spalovák.
Můžeš si tedy vysnít nějakou rychlost, při které bude nový spalovák stejně tichý, ale to je jaksi k prdu, když reál je jinde. A jak bude spalovák stárnout, budou se opět ozývat známé věci, které budou hluk zvyšovat.
Zdar Max
Zapomínáš na velikost brzd. Model S má kotouče o průměru 355mm. U normálního auta ta velikost bude okolo 300mm.
Nebavíme se jen o Tesle, která má u eSka 800 koní a u Performance modelů trojky 450 koní, ale o EV obecně. Leaf, BMW i3 apod. Co znám majitele, tak brzdy jsou nesmrtelný a to včetně destiček.
Pokud chceš porovnávat auta, co mají 500-800 koní, tak u spalováku jsi s podobnými rozměry kotoučů.
Zdar Max
Srovnávám stejnou kategorii vozidel. Vyšší střední třídu. Pokud bych měl model S brát jako výkonný sedan a srovnat třeba s 535i, pak by selhala. Velice rychle brzdy prehreješ. Na kombinaci hmotnosti a výkonu nejsou dostatečné.
Pohledej ve stejné třídě auto, co má 500koní a menší kotouče a stejnou cenu. Budeš mít problém. Pokud chceš porovnávat kotouče, které jsou dost vázány na váhu a výkon, tak by bylo objektivnější k tomu přihodit spalovák v podobných spec, co má aspoň podobný výkon. Výmluva na kategorii v podobném případě nedává moc smysl. EV prostě nemá obdobnou kategorii ve spalovacím světě, takže nezbývá, než porovnávat implementaci jednotlivých částí.
Tesla je známá tím, že má brzdy poddimenzovane. Proto srovnání s vozem stejné kategorie a brzdami pro stejný druh provozu. Pokud koukám na sportovní sedany jako 535i tak rozměr brzd je stejný ale auto váží o dost méně. Pár akcelerací a prudkých brzdění a Tesla je první kdo hází ručník do ringu. Vezmi auto na okruh a rychle poznáš jestli jsou brzdy dostatečně dimenzované.
Jak už jsem napsal, porovnáváš brzdy u dvou různých výkonnových kategorií a je ti to fuk. A určitě máš i vlastní statistiku, kde všichni, co mají Teslu, používají brzdy dnes a denně, i když nejspíše většina jezdí one pedal drive k naprosté spokojenosti (podobně jako to mají ostatní EV). Na jedné straně tvrdíš, že Tesla má poddimenzované brzdy, na druhé, že se tak neopotřebovávají (nemusí měnit), protože jsou větší. Tohle plácání mě přestává bavit.
Zdar Max
Pokud se nepoužívají, je to více materiálu a déle trvá než se mírným třením při jízdě obrousí. Pokud chceš Teslu použít jak sportovní sedan pak jsou k hmotnosti auta poddimenzovane a snadno se přehřejí. Je to jen obyčejné auto na cestování. Nic vic. To že umí zrychlovat z toho sportovní auto neudělá.
A to, že to má větší brzdy zase neznamená, že se víc opotřebovávají, obzvláště pokud s EV člověk dlouhodobě jezdí bez používání brzd. A těch 200kg hmotnosti navíc opravdu nevyváží to, že se párkrát do týdne máčkne na brzdu oproti spalováku, kde se brzdí podstatně častěji.
Zdar Max
Já mám Leafa a brzdu také skoro nepoužívám. Náš dodavatel má i3 a asi 150kkm a říkal, že brzdu použije tak jednou týdně. Lítají s tím pořád. Brzdy stále procházejí servisem bez nutnosti výměny.
Zdar Max
500 000km Tesla S, stále původní kotouče a obložení měněno jednou na předku:
https://youtu.be/W-eUakDO2Fs?t=900
Zdar Max
Skoro 40% vyrobené elektrické energie se nestihne zužitkovat, promění se na teplo. když je dobře udělaná infrastruktura pro e-auta, o tom se nám v EU ani nezdá, mohou se e-auta nebíjet z toho.
Recyklace Li Akumulátoru je bezproblémová. Je to nejlevnější zdroj potřebných kovů. Zatím se to nerealizuje, protože není co recyklovat.
Uhlíková stopa je samozřejmě bullshit a nemá s péčí o planetu nic společného.
Stačí sebemenší nehoda a majitel pozná druhou stránku těchto Tesla konstrukčních fint. Horší opravitelnost díky skládání z větších konstrukčních celků udělá pěkný průvan v rozpočtu.
Těžko říci. I když je použit gigacasting, tak stále je tam spousta vyměnitelných deformačních zón. A pak je tu druhá stránka věci, že spoustu totálek nějaký garážista opraví, ze dvou půlek aut je jedno, které ale pak nesplňuje bezpečnostní normy a další věci a nějaký chudák to pak koupí. Tím nechci nic konkrétního říci, jen taková úvaha, zda větší bouračky nejsou ve skutečnosti problém i nyní, ale prostě to vždy někdo zabastlí tak, že se to jen tváří jako, že to problém není.
Zdar Max
https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-01-24/uk-electric-car-insur...
Asi tak...
Je to tak, dražší pojištění a mnohdy dlouhé čekačky na servis. Minimálně Tesla s tím má problém, protože distribuční síť s náhradními díly má stále v plenkách.
Každopádně článek si nepřečtu, nemám registrováno, takže nevím, co se tam dalšího píše.
Zdar Max
Asi tě překvapim ale ze dvou půlek jde složit bezpečné a spolehlivé auto pokud se to dělá správným postupem. Pak jsou veškeré spoje stejné jako na voze vyrobeném v továrně. Nebezpečné to je pokud se řežou a sváří pevnostní profily. S velkými odlitky z hliníku ce dělá Tesla mám problém. Deformační zony jsou součástí a hliník není zrovna materiál se kterým se dobře pracuje. Špatně se sváří, pevnost sváru je asi 60%. I malé poškození bude znamenat velký a drahý zásah. Bude třeba rozebrat polovinu auta a díl vyměnit. A v některých částech světa ti ho ani neprodají pokud nejsi certifikovaný technik. Jo sníží to náklady na výrobu ale vrakoviště budou plná lehce poškozených aut na díly. Tady je to vidět v praxi. Malé poškození ale mení se celý čumák. https://youtu.be/oftXwjSeoKs?si=HQTP7uEOzdcSJyuu&t=2129
Hnutý sloupky a nosné prvky karoserie, s tím opravdu člověk chce "po opravě" jezdit :). Z mé zkušenosti vím, že i blbý ťukanec vytváří serii zdánlivě nekonečných vad. Měl jsem třeba lehce ťuklého forda (předchozí majitel) na levý předek, vše opraveno, po roce se ozval posilovač, po výměně posilovače začalo chcát z ramena (na té straně, kde to bylo bouchnutý) a postupně navazovaly další problémy.
Můžeme tu teoretizovat, že jde všechno opravit suprově, ale to jsme pak jednak na úplně jiných cenách (nerentabilních) a dále je problém sehnat lidi, co to nezfušeří, což je ještě horší varianta.
Větší opravy se dnes vyplatí jen mechanikům, co si to tak nějak zvládnou z větší části udělat sami.
Jinak Tesla má třeba celý předek jako jednu deformační zónu, aniž by tam byl ještě ten monoblok, viz ukázka:
https://t.ly/cBuK-
A jde to tam všechno povyměnit. Zadek na tom je o něco hůře, ale také do určité úrovně lze. Otázkou je, zda ještě větší poškození už pak není stejně totálka s nerentabilní opravou.
Uvidíme časem, až bude více bouraček, zda to bude velký problém, nebo ne.
Zdar Max
Koukáš na špatné auto. Tady jsou klasické podélníky. Ty jde vyměnit. Samotný podélník u běžného auta vydrží sílu nárazu minimálně 40 000N. Gigacast vypadá úplně jinak. S hnutým sloupkem dnes moc neuděláš, protože jde o pevnostní plechy za tepla tvářené. Takže se mění. Levnější variantou je použit je z auta poškozeného na opačné straně. Proto se ty auta lepí dohromady. Pěkně je to vidět třeba na kanálu Arthur Tusik. Většinou dělá velmi pěknou práci.
Už je potkávám v Praze. Amatérsky spravované Tesly, s pomačkanými a rádoby vyrovnanými blatníky a nárazníky. Vypadá to příšerně, ale furt je to Tesla, že?
Urcite by pomohl tak 8-7nm vyrobni process. Tim by doslo k vyraznemu zmenseni Tesly na uroven mensi nez vlacky velikosti N.
Pro psaní komentářů se, prosím, přihlaste nebo registrujte.