Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
Nechápu, proč dělají takové cipoviny a neudělají normální elektromobil s dojezdem 100 - 150km a cenou okolo 400 000Kč jako druhé auto, pro městské lidi klidně jako jediné - něco jako EV1. Těm cenám už nerozumím vůbec, původní EV1 mělo něco jako 25 běžných olověných baterií, tzn. cena toho "battery packu" je cca 1500 * 25 = 37500Kč. Když uvážíme, že je tam místo spalovacího motoru mnohem primitivnější elektromotor a celé mi to přijde mnohem jednodušší, tak nevím, kam na ty ceny chodí. Celkem chápu Prius, tam je to vlastně komplet spalovací motor a ještě elektrický navíc, ale takový Leaf mi opravdu hlava nebere a věřím teoriím o komplotu olejářů s výrobci aut...
V současné době vychází baterie do Nissanu Leaf s DPH okolo 200 000, když to odečtete od nabídkové ceny, tak jste skoro na ceně Octavie v základní výbavě s automatickou převodovkou. Elektromobil, jehož dojez bude po 50 tisících km ani ne 50 km s Vámi udávanými olověnými bateriemi by si nikdo normální nekoupil ani za 200 tisíc. A jinak si opravdu myslíte, že arabští šejkové objedou 50 největších světových automobilek a nabídnou jim ohromné peníze, aby nedělali jiná než benzínová auta? To je dost naivní, nicméně pokud jste správný "konspirátor", měl byste mi na to odvětit: Dokažte to, že to tak není :). Nevidím teď na trhu vůbec žádný rozpor mezi nabídkou (v současnosti limitovanou světovou kapacitou výroby li-ion baterií) a poptávkou. Ceny klesají, počet prodaných elektromobilů prudce roste, poptávka přibývá s přibývajícími nabíjecími stanicemi... Opravdu nevím, v čem vidíte to celosvětové spiknutí.
Tak pro výrobce aut je auto se spalovacím motorem taky mnohem výhodnější - prodávají do něj spoustu náhradních dílů, náplní, spousta věcí se v motoru během času mění, má to horší životnost. Hodně z toho v elektroautě odpadá.
Jinak co se týká baterií, klidně bych je nechal za rozumný poplatek každých 40 000km recyklovat. Olověné baterie se dají recyklovat prakticky úplně celé, už dnes se recykluje 96% - plast, olovo i elektrolyt. Pokud by se to udělalo chytře, šlo by z toho udělat stavebnici, aby třeba plasty a kontakty zůstávaly, měmily by se jenom desky a elektrolyt.
Olověné baterie uvádím čistě proto, že u NiMh ani Li* neznám náklady na něco, co by šlo dát do auta, ani recyklační strategii, ale třeba je to podobné. Každopádně Li-Ion mi přijde do auta úplně mimo - je drahá a nebezpečná, má tendenci vybuchovat.
Jen pro představu jen samotný olověný akumulátor o stejné kapacitě jako je v Tesle by vážil okolo 2,5 tuny a zabral 1,5 metrů krychlových. Takže tím se omezujeme max. na kapacitu Nissanu Leaf, kde by přidal "jen" 600-800 kg, čímž by se reálný dojezd, který je okolo 180 km snížil tak na 150 km a přibližně každými třemi dobitími by se zkrátil o další kilometr a to nepočítám ani zapnutou klimatizaci či ostřejší nebo rychlejší jízdu. Není moc lidí jako vy, kteří by byli ochotni tyto nedostatky akceptovat, zvlášť, když po druhé výměně byly na stejné ceně jako za li-ion.
Nedá mi to nevrátit se k reálným parametrům EV1 (1996): 1400kg s olověnou baterií (pak 1320 s NiMh), 103kW, dojezd 120 - 160km na nabití. To dává pěknou rezervu i pro postupnou degradaci baterie. I pokud by se celý battery pack vyměnil za nový každých 40k a použily by se běžné olověné baterie v dnešních cenách, je provoz levnější, než u nejúspornějších nafťáků.
Ano, taky neměl baterie jako Nissan Leaf, ale spíš jako Peugeot Ion, takže cca 17kWh a +400-500 kg v olovu (na takové malé auto mi to přijde prostě už moc). A Peugeot má také udávaný dojezd 150 km a všechny praktické testy ukazují na reálný průměr okolo 100 km s postupnou degradací baterie tedy počítejte raději s 50 km. Pokud máte takovéto nároky, nevyplatí se Vám nic jiného, než ojetina max. za 50 tisíc. No a i kdyby výměna stála jen 30 000 s prací, tak jste po 120 000 km na stejné ceně jako u Li-ion baterií. NiMh jsou teď už mimo, parametrově ve všem horší a cena je prakticky stejná jako u Li-ion, u kterých se navíc očekává pokles na $125 za 4 roky (tedy už jen cca 65000 s DPH za kapacitu EV1/iOn).
Nechapu co tady dela clanek, ve kterem je jen par pocitacovych renderu prezentovanych jako "Mitsubishi ukázal ..."
Zakladni nevyhoda dotykoveho ovladani: poslepu ovladat nejde. Takze jak to mysli s tim, aby ridic nemusel spustit oci z vozovky?
Pro psaní komentářů se, prosím, přihlaste nebo registrujte.