Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
"Pasažéři mohou celou dobu sledovat průběh letu na monitoru" - tak to je uz skoro v kazdem letadle.
Je, ale jenom mapa.
V A380 je kamera pod predni casti trupu mirici dopredu, kamera mirici dolu a kamera na konci smeroveho kormidla mirici dopredu, takze je na ni videt skoro cely trup.
To jsem videl i v nejakem B747 pred par roky, kamery byly tusim 3. Vzadu nahore - byl videt trup a prostor pred letadlem, pak "na brichu" - pohled primo pod sebe, a pod sebe dopredu. Letadlo China Airlines, normalni let "dobytcakem" Tchaj-pej - Denpasar.
Nevím odkud je čerpáno, ale připadá mi, že spousta vyvození v článku je na zcela chybném základě.
Není pravda, že Airbus zvětšuje, Boeing zefektivňuje. A380 vznikl před dost dlouhou dobou a je konkurencí B747 (Jumbo). Boeing sám nákladně modernizoval B747 do verze 800 a o toto letadlo je mezi dopravci žalostný zájem. Naopak protikladem k Boeingu B787 bude A350, jehož homologace v současnosti běží.
Nevětší problém A340, B747 a dokonce i A380 je to, že to jsou čtyřmotorová letadla. První dva typy to zasáhlo smrtící ranou a aerolinky je vyřazují přímo hromadně, A380 má jako nový typ lepší ekonomiku provozu, ale proti nejnovějším dvomotorákům asi bude mít smůlu. Motory jsou náklady a dříve byla (tří) a hlavně čtyřmotorová letadla potřeba na překonání oceánů. Dnes existuje kategorie až ETOPS 240, 330, což znamená, že dvoumotorový letoun se může pohybovat po trasách se s dosahem záložního letiště 4 nebo dokonce 5,5 hodiny! To se týká A330, B777, A350XWB, B787.
http://vztlak.net/Technika-a-legislativa/ETOPS-Kdyz-je-zalozni-letiste-d...
Krásně je to vidět na typech A340 a A330 což jsou víceméně identická letadla se stejným trupem a křídlem, jen jedno je čtyřmotorové (takže mohlo na dálkové lety přes oceán) a nejen, že se už nevyrábí, ale aerolinky se jej zbavují ve velkém a naopak dvomotorové verzi A330 se daří velmi dobře.
Rozsirovani kategorii vypovida o jedine veci - uz dlouho z tohoto duvodu nespadlo zadne letadlo. Otazka vzdy je, kolik musi zemrit lidi aby se posunula hranice mezi lobbingem leteckych spolecnosti a naklady na bezpecnost. Historie ukazuje, ze se spolecnostem vyplati usetrit s tim ze obcas holt nejake to letadlo spadne.
Az nejaky dvoumotorak zuchne do Atlantiku kvuli selhani motoru protoze nedokazal doletet na nejblizsi letiste, tak se se ty limity zase snizi. Cela spolehlivost a bezpecnost je pouze o statistice nehod. Nic to nevypovida o tom, zda se dvoumotorove letadlo po vypadku jednoho motoru skutecne udrzi ve vzduchu hodinu nebo pet hodin jak pocitaji normy.
Doporučuji si o ETOPS něco přečíst. Je to dost složitá záležitost a opravdu se dbá na ty nejkrajnější případy. Tak zhruba jednou denně dojde k vysazení motoru někde na světě (což je dost úžasné číslo vzhledem k provozu) u jednotlivých aerolinek se to stane opravdu vzácně. Nejstarší ETOPS (tuším 120 jsou od roku 1985), takže to není nic nového. Pokud má společnost více vysazení motorů, přijde o ETOPS certifikaci. Třeba Pro ETOPS 180 je požadavek spolehlivosti do 2 IFSD (inflight shutdown) 100 000 letových hodin (cca 11 let).
Dvoumotorová letadla jsou zase velmi bezpečná při vysazení motoru ve fázi odlepení, kdy jsou motoricky dimenzována, aby se povedl vzlet i na jeden motor (takže ten druhý motor má značný přebytek tahu pro další manévry a stoupání), zatímco třeba čtyřmotorová letadla mají jen mírné "přemotorování" a na tři motory se sice odlepí, ale stoupají jen velmi neochotně, takže může být problém přestoupat vrcholy. Třeba s B747 na plné vzletové hmotnosti to může být hodně špatné. Takže optický dojem je máme ještě 3 motory, skutečnost je taková, že ty tři motory jsou jako jeden u dvomotoráku a když vysadí ještě jeden, tak na dva motory je to hodně špatné - výkony v háji, dostup mizerný nemožnost opakovat přistání či stoupat...
Samozřejmě nelze vyloučit, že se porouchá v obou motorech něco téměř současně, ale proto se sledují spolehlivostní parametry, aby to bylo extrémně nepravděpodobné. Koneckonců můžou zdechnout i 4 motory čtyřmotoráku, obvykle na vnější vlivy, takže 100 % bezpečné nejde udělat nic.
Můžeš prosím vysvětlit, proč tomu tak je? Tedy čekal bych, že se počítá s vysazením vždy jednoho motoru při vzletu. Tedy pokud letadlo potřebuje výkon pro bezpečný vzlet x, tak
a) u dvoumotoráku bude výkon každého motoru x, tedy celkově 2x, při vysazení jednoho motoru zbude výkon x;
b) u čttřmotoráku bude výkon tří motorů x, tedy každý motorů 1/3*x, celkem 4/3*x, při výpadku jednoho motoru zbude výkon x.
Asi jsem tu myšlenku příliš zamotal, holt spěch. Vyznění opravdu není správné. To se omlouvám.
Znovu a lépe: při výpadku jednoho motoru je na tom čtyřmotorák i dvoumotorák stejně. Při všech funkčních motorech je na tom dvoumotorák lépe, je na tom lépe i při zhoršení výkonu motorů v důsledku počasí, teplot atp. Tedy pokud je potřeba opakovat (Go around), nouzově stoupat atp, přestoupat hory atp. dvoumotorák na to má velký přebytek výkonu. Naopak čtyřmotorák má "jen mírný" přebytek výkonu. Pokud je na odlepení a stoupání s vysazením motoru třeba (bezrozměrně) 1,1 motorického výkonu, tak zdravý dvoumotorák má 2,2, zatímco zdravý čtyřmotorák 1,5.
Díky. Takto mi to dává smysl.
Jo a ještě. To že to letadlo na jeden motor 5 hodin doletí není statistika, to se i zkouší a opravdu nad oceánem a je na to řada postupů, aby to "muselo" vyjít. Jediné co se nesmí stát, že se náhodou porouchá i ten druhý motor, to už statistika je. Ale je to něco jako mít v autě dvě bouračky za jednu cestu. Velmi velmi nepravděpodobné.
Nebo neco jako kdyz ti v RAIDu odejdou dva disky soucasne.
Rozdíl bude v tom, že většina motorů nikdy "nechcípne" za letu (bude to určité procento, číslo nevím), zatímco disky nakonec chcípnou víceméně všechny. :-)
Ale také je to modelem provozu. Letecké motory mají pravidelné revize, rozborky / sborky po resursech, defektoskopie atp., prohlídky při neobvyklé zátěži a kopici senzorů sledující dění ve stroji, takže je relativně přehled co se tam děje. Do disku nikdo nevidí, opotřebovává se dokud něco "neupadne". :-)
To samozřejmě neznamená, že když je něco extrémně nepravděpodobné, že se to nikdy nemůže stát.
Do disku nikdo nevidí,... ale samo ze vidi naco jiného je S.M.A.R.T.? ten jej sleduje neustale a jakmile disk zacne mit problemy hned to hlasi, daleko driv nez chcipne ;)
Sleduje, ale s tim hlasenim bych byl opatrnejsi. Pokud clovek vylozene neni znaly veci a nesleduje to, sam o sobe to na beznem pocitaci disk vedet neda. Minimalne Windows nic uzivateli nereportuje, jak je na tom Mac OS a Linux nevim.
no tak to bych se hadal mne windovs neustale hlasil ze disk neni v poradku a muze brzo selhat at si okamzite zazalohuji dulezita data ja pak delal scandisk s vyhledanim vadnych sektoru a ten vzdy zahlasil ze je disk OK nicmene hlaseni windows ze disk neni v poradku byly cim dal castejsi a objevil se jeden soubor co nesel precist tak jsem si vzpomel na SMART nainstaloval SMART MONITOR a zjistil jsem, ze disk je totalne v haji hromada vadnych sektoru, ale prave diky "smart" samo-oprave ty vadne sektory nahradil zaloznima a pro system se tvaril jako OK, ale win to stejne poznali ze jde do kopru a nescetnekrat varovali no presel jsem na SSD vse zkopiroval a krom 2-3 nedulezitych souboru jsem o nic neprisel...
SMART víceméně vidí jen datovou stránku věci, mechanické poruchy může odchalit jen když něco odchází pozvolně. Zatím mi většina disků chcípla úplně nenadále, aniž měly cokoliv podezřelého ve statusu. A naopak jeden disk co mi hlásí, že jsem u něj kdysi překřočil teplotní obálku a má jeden vadný sektor se drží. :-)
tak na jednej strane pisete ze nemala firma za rok ziadnu objednavku na druhej strane pisete ze ma este dodat 140 lietadiel to mi pride ako dost velka objednavka na niekolko rokov
Podle Wikipedie mají v této chvíli ještě 171 nedodaných objednávek a stíhají ročně vyrobit 25-30 kousků A380. To mi prostým dělením vychází jako práce na minimálně ještě 6 let.
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380#Orders_and_deliveries
Taky mi to prijde dost podivny, i kdyby jim jeste dalsi 3 roky neprisla objednavka, tak je to nemusi trapit. Dalsi zajemce se stejne nedostane na radu driv jak za tech 6 let, tak proc by platil uz ted. Me naopak tolik objednavek na takovy obri a drahy letadlo prijde jako docela uspech.
Krom toho nákladní verze A380F byla v podstatě odložena na dobu, až se linky uvolní. Takže až za 6 let přestanou chodit další objednávky (což stejně nepřestanou, 777X při započtení obvyklých zpoždění nebudou reálně dostupné dřív jak v 2025), stačí vytáhnout A380F a spousta firem okamžitě bere. Např. Fedex a UPS měli zájem hned od začátku.
Rozdíl mezi čtyřmotorákem a dvoumotorákem je dost zásadní. Poněkud překvapivě z toho vychází podstatně lépe ten dvoumotorák. A nejen po stránce bezpečnosti.
Můj instruktor to kdysi velmi trefně komentoval slovy: "Čím víc motorů, tím větší pravděpodobnost, že se něco posere." (míněno nejen motory, ale vlastně cokoli, protože vše je násobně složitější; včetně údržby)
Pro psaní komentářů se, prosím, přihlaste nebo registrujte.