Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
Piloti zostanu v kokpite ? Co tak nechat cely trup v 1 kuse s padakmi a iba pyrotechnicky odstrelit kridla s motormi ? Otazka je samozrejme opat pevnost a spolahlivost.
Tahle myšlenka je už hodně stará, podobné schémátka jsem viděl už dobře před 20 lety.. :-)
Jestli to bylo pred 25ti, tak ten patent vyprsel a je treba udelat novy:o)
Takhle je to skoro nesmysl, protoze by to zafungovalo jen pri zavade motoru a to asi jen nekdy. Aby to davalo alespon trochu smysl, musi tech modulu byt vice. Aby pri odlomeni nejake casti trupu to nemelo fatalni dusledky na vsechny.
Přesně. Většina nehod letadel se stává při startu nebo přistání - tam je toto řešení k ničemu. V průběhu letu dochází k pádu obvykle až při fatálním poškození, kdy už by cestujícím ani tohle nepomohlo. Letadlo dokáže letět i zcela bez motorů (pokud má dostatečnou výšku k udržení rychlosti sestupem), s dírou v trupu apod. Řekl bych, že ten efekt bude spíše psychologický.
Jak už bylo napsáno - většina nehod se stane při startu a přistání, tam to nepomůže. Pak jsou tu nehody typu "řízený let do terénu", i zde je to na nic. V případě výpadku motoru(ů) jen část znamená pád letadla, s jedním funkčním motorem letadlo bez problémů doletí a přistane, bez funkčního motoru dokáže letět ještě asi 100 km (záleží na výšce, ve které se nacházelo v době výpadku motoru), letadlo dokáže letět a přistát i různě poškozené.
Podle mne by něco takového znamenalo jen zvýšení rizika - přidáním dalších "kurvítek" a k reálnému použití by v praxi sotva došlo - piloti by se v případě problémů snažili nejdříve dostat letadlo pod kontrolu a když už by viděli, že je pozdě, bylo by již příliš nízko. Nebo by to mělo opačný efekt - v případě náznaku problému by nechali kabinu spadnout na padácích, přestože by bylo možné ještě stále s letadlem doletět a přistát.
Jakto na nic? Kazdych 10 rad sedadel bude paka nouzoveho odhozeni, jako je nouzove otvirani dveri v metru.
Kdyz se cestujicim bude zdat ze piloti leti do zeme, cvak - hotovo. Ale meli by se napred divat na obrazovku s mapou kde zrovna jsou :-)
Tak do takového letadla bych se bál sednout.
mě se náhodou ta myšlenka líbí.
Každý cestující by měl nárok na své "PANIC button" a kdykoliv by se cestujícímu něco nezdálo, tak by prostě stiskl tlačítko a celý prostor pro cestující by se oddělil od toho "nespolehlivého" pilota xD
Jenže nesmíš zapomínat, že polovina cestujících běžně propadá panice už třeba při průletu frontou s bouřkovou oblastí, kdy to dokáže sletadlem pěkně cloumat a přitom (zatím) není důvod vyskakovat. :-D
Presne jak pisete, naprosta vetsina nehod se stane pri vzletu nebo pristani, pripadne u ruznych pochybnych africkych spolecnosti ...... a kdyz se vylouci terorismus, tak posledni havarie, kterou si pamatuju byla u tech zamrzlych francouzskych meridel rychlosti pred x lety .... asi vsechny letadla maji vic jak jeden motor a jsou schopny trvale letet i jen s jednim, takze pokud se nestane nejaka krucialni zavada na obou zaroven nebo na nejake hydraulicke casti rizeni, neupadne ocas, nezapomenou restartovat boeing aspon jednou za 3 roky (viz ta nedavna chyba:) a podobne, tak je to reseni na dve veci. Taky by muselo to letadlo letet hodne pomalu, aby se ten neaerodynamicky zbytek nejak fatalne neroztocil a nezabil vsechny vevnitr ... asi by to taky muselo mit nejake trysky na stabilizaci, asi by neslo u nejakeho kusu nahodne poletujiciho hovna vystrelit padaky a doufat, ze to nejak stastne dopadne:o)))
Predpis stanovuje, ze letadlo musi byt schopno letu pri vypadku jednoho motoru. Takze Jumbu musi bezet 3 motory aby se udrzelo ve vzduchu. 4 motory jsou ekonomictejsi na delsi trasy. 2 motorova letadla jsou diky predpisu premotorovana, takze maji vybornou stoupavost a jsou vhodna na kratke lety. Jen spotreba je horsi.
747 Jumbo v pohodě doletí i se 2 motory a dokonce mohou běžet jen 2 na jedné straně.
Jumbo se 2 motory letí, ale nemá přebytek výkonu, takže kupříkladu stoupat už nedokáže. Což je rozdíl oproti dvoumotorákům, které mohou na jeden motor dokončit vzlet po V1 a bezpečně stoupat i při plném vzletovém zatížení.
Obě konfigurace jsou prostě výkonově navržené na výpadek jednoho motoru.
Omyl, je to naopak. Čím více motorů, tím horší ekonomika provozu. Důvod, proč některá letadla mají 4 motory je ten, že u 4 motorových letadel bylo povoleno letět dále od záložních letišť než u 2 motorových, takže mohly volit přímější (ekonomičtější) trasu. Tyto předpisy se však stále zmírňovaly (byla povolena čím dál větší vzdálenost od záložních letišť i u 2 motorových strojů), nyní pro 2 motorové stroje nejsou obtěžující podmínky (povolená vzdálenost od záložního letiště až 5,5 hodiny), které by je proti 4 motorových znevýhodňovaly, takže se dělají dálkové i 2 motorové stroje.
No úplně to k ničemu není ani při vzletu a přistání. Nezapomínejte že mnoho lidí nezemře dopadem ale prostě uhoří. Když prostor oddělíte od motorů a paliva, tak se vaše šance na přežití o něco zvedne.
To uz rovnou muzou cestujici cestovat ve skafandrech se zabudovanym padakem, a v pripade nehody ve vzduchu by se jim jenom sklopilo hledi a zachran se kdo muzes...
uzasny napad :) taketo nieco je super na prepravu neziaducich obcanov. Stat zaplati polovicnu letenku do USA a v polovici cesty a stane vynimocna situacia a odhodi sa kontajner. No a ako dopadne tak dopadne. Koho to bude trapit. Ziadne podozrenie na rasizmus ci iny izmus. A ved letenka bola zaplatena iba na polovicu cesty :).
To je neprakticky drahé řešení.
K tomu, co zde jiz bylo psano pridavam, ze bych to docel chtel videt na mori. To totiz casto nebyva tak klidne jako rybnik na navsi.
I do toho rozboureneho more je lepsi pristat na padaku nez spadnout volnym padem z 10 kilometru.
Ja myslel, jak dlouho se to asi udrzi na hladine. To je mozna lepsi umrit hned pri narazu nez se par minut topit.
Tak už to výše víceméně všichni vystihli. Situací kdy by takový systém přišel k duhu je velmi málo, dá se říci, že se dnes již víceméně nevyskytují - resp vyskytují se tak zřídka, že je otázka, jestli by takový systém měl šanci pomoci a spíše nepřidělal problémy jinde, tam kde dnes nejsou. Protože každý systém navíc je zdroj poruch navíc.
Dále, většina letounů jsou dolnoplošníky, kde centroplán, tedy pevnostní střed křídla prochází trupem, takže je poněkud problém tu kabinu přes centroplán odhodit. Odstřelovací závěsy křídel, mno, nevím jestli by to nebyl spíše zdoj problémů v běžném provozu. :-) Hornoplošníky jsou kromě malých letadel dost nevýhodné, takže je to celkem omezené na malá letadla.
Hornoplošník je stabilnější konstrukcí než dolnoplošník. Jak se říká hornoplošník může pilotovat i cvičená opice. Nevýhoda spočívá v horším vztlaku a tedy potřebou větších křídel a tedy většímu aerodynamickému odporu. U dolnoplošníku z pohledu vztlaku tvoří trup a křídla jeden celek. Stabilita je však o hodně horší, ale díky nižší stabilitě může s dobrým pilotem a palubním počítačem dělat manévry, které jsou pro hornoplošník problematické z důvodu že ta stabilita tomu jaksi sama brání a letadlo musíte do těch obratů mnohem více nutit. Piloti dokonce říkají s nadsázkou že u hornoplošníku při divokých manévrech stačí pustit řízení a letadlo se stabilizuje do horizontálního letu samo :-)).
To se obávám je přílišné zjednodušení šílené (matematicky) problematiky stability letounů. :-)
Umístění křídla dolnoplošník/hornoplošník sice má vliv na příčnou (pouze) stabilitu, ale tento vliv má i vzepjetí křídla a to tak že celkem zásadní. Nelze si nevšimnou, že dopravní letouny, hornoplošníky, mají negativní úhel vzepjetí, tedy značně nestabilní, nicméně umístěním trupu korigovanou příčnou nestabilitu. Naopak dolno/středo plošníky mají někdy velmi výrazné vzepjetí což je stabilizující záležitost.
Podélná stabilita, na to vliv horno/dolno plošník nemá. Na to má vliv umístění těžiště k tětivě křídla, šípovitost křídla, délka trupu (vzdálenost stabilizátoru od křídla), tvar trupu a další věci.
Takže jestli je letoun stabilní či nestabilní se obvykle nepozná podle pozice křídla, ale je to skryto v celkovém aerodynamickém návrhu a výpočtu těžiště. Méně stabilní se pak také dělají kupříkladu akrobatické a dynamičtější letouny, naopak cvičné letounu se dělají co nejstabilnějí, i když ne každý se takový nakonec povede. Některé jsou stabilní, ale třeba nechtějí vybírat vývrtky atd. Je v tom strašně moc parametrů. Ano některá letadla (a je jedno jestli horno nebo dolnoplošníky) z nestabilních poloh vypadnou při puštění řízení, ale nebývají to všechny nestabilní polohy a nebývá to pravidlo. Do některých řežimů se zase třeba vůbec nesmí dostat, protože jsou nevybratelné.
U dopravních letadel hornopološníků je dost nevýhodné, že nosná plocha je velmi vysoko, takže plnění paliva je v šílené výšce, odledování a odsněhování je také velmi vysoko, navíc piloti na křídlo při kontrole nevidí (čistota křídla je základ létání). Výhoda je, že je spousta místa pro motory, takže např. turbopropy jsou hornoplošníky velmi často a vrtule je přitom dosti vysoko i při nízkém položení trupu.
To negativní vzepětí je pozorovatelné více méně na stojánce. Za letu se křídla díky zátěži stávají pokud jde o vzepětí spíše neutrální. Díky podvěšenému trupu má těžiště letadlo hodně nízko a tedy je jak správně uvádíte příčná stabilita opravdu velmi velká. Čím výše křídlo je tím výše jsou motory a tím méně hrozí že něco při startu a nebo přistání motory nasají z ranveje. Nízko trup zase jak uvádíte usnadňuje nakládku a vykládku. Kontrola křídel se dnes provádí kamerovým systémem a tedy přímá viditelnost už není tolik třeba. Pokud jde o to puštění řízení jsem napsal že to piloti říkají s nadsázkou, je to ale samozřejmě opřené o zkušenosti a není to ani náhodou samospasitelné. Napsal jsem to tak, že jsem předpokládal že to tak bude vnímáno. Nevím zda je pořád nutnost plnit nádrže v křídlech tak že se čerpá přímo do nich. Plnící místo může přece být přímo v trupu,tedy níže a pomocí ventilů distribuovat palivo do jednotlivých nádrží. Navíc letadla jsou vybavena výkonnými čerpadly, které mohou palivo distribuovat také..
Každá konfigurace má svoje. Piloti mají spoustu urban legends co se vypráví pro pobavení obecenstva, skutečnost je daleko komplexnější. :-)
Osobně si myslím, že to není jen tak samo od sebe, že jsou mezi dopraváky v kurzu dolno/středoplošníky. Určitě se lépe kofiguruje kabina v místě centroplánu, která je posazena nad osou a pod osou je centroplán a zavazadlové prostory. Z toho vychází i to že specificky nákladní letouny jsou zase naopak hornoplošníky, mohou pak mít trup velmi nízko což je dobré pro nakládku a vykládku, dole je pěkná rovná plocha a že nahoře vadí centroplán nikomu v tomto případě nevadí - není zde klasické členění na různé prostory.
Ekonomicky je to nesmysl. Bude to tezke. Naroste spotreba paliva i cena samotneho letadla. Budou drahe letenky tzn zakaznik da prednost letadlu bez padaku. To by bylo levnejsi dat kazdemu pasazerovi padak. Akrobaticky padak vazi 5kg. Pri 250ti pasazerech je to narust hmotnosti o 1250kg. Dale by bylo treba doplnit zadni dvere pod ocas. Padak se otevre sam. To neni zadny problem. I bez instrukci jak padak ovladat by si lide maximalne tak zlamali nohy pri hodne tvrdem pristani.
Musely by s tím padákem na sobě letět celou cestu. Než by si ho nezkušený cestující navlékl, bylo by letadlo na zemi. Další problém by byl jak cca 200 cestujících dostanete v rozumném čase z letadla když letoun jde k zemi, nastala by panika a většinou by se ti lidé ušlapaly.
Když se jde tak jde všechno. Když se nechce nejde nic. :-)
pomerne jednoducho. odstrelis predok i zadok lietadla a prievan to vyfukne von sam :)
Tak to by jste už rovnou mohl do sedaček namontovat katapult, odpadl by problém s navlékáním padáku a ušlapání by se také nekonalo. Na druhou stranu by jste takto ten letoun rozebral ve cca 5 Km :-)). Musel by jste odstřelit celý strop a nebo podlahu letadla.
Neefektivní řešení, nákladné a nijak zásadně neredukující počet obětí leteckých katastrof, když jsou letadla sestřelována či odpalována onboard. Zapomeňte.
Pro psaní komentářů se, prosím, přihlaste nebo registrujte.