Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
Copyright © 1998-2024 CDR server s.r.o.
Všechna práva vyhrazena.
ISSN 1213-2225.
stále si myslím, že nakládat kamiony na vagóny a značnou část cesty je táhnout lokomotivou je lepší volba, než stavět dráty nad silnicí....
No z nějakého důvodu se to nedělá. Elektrifikovaná železnice si nejspíše na svůj zlatý čas ještě musí počkat - do doby než zdraží nafta :-)
problem jsou hlavne prekladaci casy, logistika/dostupnost kamionu ve meste vyjezdu vlaku a prijezdu vlaku, a delsi prepravni doby (vlak nejede prave kdyz je treba, ale az je plny/podle jizdniho radu).
podle me je porad jednodussi postavit na hlavnich trasach "nastupiste" pro kamiony, nez elektrifikovat dalnice v cele zemi. Vemte si kolik kamionu po dalnicich jezdi... to jsou stovky... mi rikejte kdyby byly vlaky po 4-8 kamionech vypravovany podle potreby cilove stanice ze by to byl problem. Kdyz si uvedomite kolik stoji provoz kamionu na kilometr v PHM, pneu, casu ridice (takhle ma behem jizdy vlakem odpocinek, ktery by jinak musel mit) navic muze takhle jezdit zcela jiste i v patek a o vikendu a nemusi platit mytne. Ve vysledku by to mohlo stat vlastne stejne, nebo dokonce mene.
Kdyby byl převoz kamionů po železnici tak prostý, výhodný a byla po něm poptávka, pak už by určitě fungoval. Pokud mě paměť neklame, tak se i něco zkoušelo a někde stále používá.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Kombinovan%C3%A1_doprava
Problem je, ze se porad experimentuje s prekladanim. Melo by to fungovat tak, ze kamion tak jak je najede na vagon. A vubec, pokud ty kamiony stejne budou mit troleje ... neslo by ze by kamion najen na nejaky kolejovy podvozek, pricvaknul se a rovnou bez cekani na lokomotivu pokracoval po kolejich?
To by nešlo. Kamiony by musely splňovat požadavky, které jsou kladeny na vlak. A hlavně - kdyby najížděly jednotlivě, velmi rychle by vyčerpaly kapacitu trati. Železnice totiž nefunguje na rozhled, ale provoz je zabezpečen. Cesta je rozdělena na úseky. Jeden kamion by tak zabíral stejné bloky jako celý vlak. Takže minimálně by se musely spojit do vlaku-soupravy, pak by ovšem potřebovaly společné řízení.
Přesně tak, většina tratí je naprosto přetížena, nákladní doprava proto jezdí hodně v noci. Čímž se tam vloží v podstatě jednodenní zpoždění.
Navíc železnice stále posunuje vagony ručně, nedá se to robotizovat, protože není zavedenej systém elektronických spřáhel, tyhle věci strašně zdržujou. Za dvacet třicet let až drony a IoT dorazí na železnici , tak se možná něco změní (každý vlak si poveze svoje spřáhlové drony :D ).
Třeba tady u Prahy jsou stále jednokolejné trati, kde se jezdí rychlostí kolem 50km/h a vlaky se vyhýbají v zastávkách. Tam se žádný nákladní vlak mezi 4 - 21h nevejde, aniž by nevyvolal zpoždění a výluku (což se stává celkem pravidelně).
Tak vsude by to neslo, na jednokolejkach treba spolehlive ne, ale kdyby se trat modernizovala, nasazelo se tam vic useku ... porad si myslim, ze by to vyslo levneji nez elektrifikace dalnice.
Taková kalkulace by mně taky zajímala. Kdyby si s tím někdo dal tu práci, aspoň v hrubých obrysech.
Ale když sleduju jakou rychlostí se takové stavby budují tak nevím nevím. Postavit trolej je myslím podstatně jednodušší, pár stožárů a vodič, nemusí se vykupovat pozemky, absolvovat různé EIA atp.
nevim kolik stoji nakladni vlakova doprava, ale jestli maj drahy stejny ceny jak u osobni dopravy tak se nedivim, ze predrazenym vlakem jezdi jen par kontejneru. Kdyz vlak nedokaze cenove konkurovat jednotlive doprave tak at vyhnije sam
heh. rekuperace do site. jasne. u tramvaji je to stale problem, ale u techle kamionu to vyresi snadno predpokladam. a uctovani rekuperovane elektriny se jeste poradne nezvlada ani u lokomotiv.
Možná tak u 20 let starých tramvají. Všechny novější již nejen rekuperaci umí ale také používají. A metro taky. Příkladem budiž, že tramvaj plná cestujících jedoucí z kopce (např. pražská trať na Barrandov) vyrobí dostatek elektřiny aby z toho vyjel prázdný vůz nahoru v protisměru.
Ja nepsal ze to neni, ale ze to je problem. Je to pomerne drahy system, ktery se do tramvaji dostaval ~30 let. Musi k tomu byt prizpusobeny menirny a stanice. Ok, tenhle pantografovy system pro nakladaky bude postaveny od nuly, budiz. Takze ale stale mame problem s merenim a uctovanim spotrebovane a vyrobene elektriny. Tohle tramvaje resit nemusi, protoze tam je do site jeden dodavatel a jeden spotrebitel. Na zeleznicich, kde je vice spotrebitelu (ruzne zeleznicni spolecnosti) se porad uctuje pausalne (jedna cesta touhle trati, zaplatte tolik euro, bez ohledu kolik se doopravdy spotrebovalo). Protoze prubeh napeti a proudu v tak slozite soustave se spatne meri dostatecne presne a dostatecne levne. Pausalne se plati i v takovych zeleznicnich velmocich jako je treba Italie.
Tak podle mně je takové měření naprosto jednoduché a triviální. To zvládne každá chytrá krabička i bezdotykově. Prostě se měří průtok proudu jedním nebo druhým směrem, z toho se dopočítá spotřeba. Když ta krabička bude zaplombovaná nebo chráněná nějakou autorizací, nedá se to absolutně obejít.
A to samozřejmě včetně započtení účiníku, tahle měření musí mikroprocesor rutinně zvládat. Před 30. lety v době manuálních ručkových měřičů se to myslím digitalizovalo mnohem hůř.
A bum, ono to prekvapive jednoduche neni a trivialni vubec. Cimpak to? Pri rekuperaci je neustaleny stav. Pak je tam spousta harmonickych. Ucinik se rychle meni tam a zpatky. Zmeny rychlejsi nez perioda. Ani pri rychlych vzorkovacich systemech vubec neni trivialni z prubehu proudu a napeti spocitat casove a frekvencne zavisly tok energie. Proste zadny pekny sinovy prubeh z ucebnicovych prikladu ale poradny zasumneny bordel. A to se musi merit s nejakou zarucenou presnosti a rozumne levne. Tedy dnes stale problem.
A přitom činný výkon dokáže jednoduše změřit ten starý blbý mechanický elektroměr...
stary blby mechanicky elektromer umi zmerit cinny vykon pro ustaleny stav bez harmonickych frekvenci. cokoliv jineho ne.
Tomu absolutně nevěřím. Šum má svoji charakteristiku a z něj se dá jistě spočítat efektivní hodnota. Pokud by odchylka měla být větší než akceptovatelná, tak by neměl být problém zvýšit vzorkovací frekvenci. V 80, 90 letech možná problém, dneska je to pravděpodobně dané setrvačností tradičních výrobců, kteří se brání změnám. Takový přístup vytřískat maximum z "dojných krav" namísto zavedení nových produktů vidím u hodně firem, převážně jde o firmy, které drží velký tržní podíl. Obecně soudím, že toto je chování, které by se mělo maximálně potírat. A zároveň příležitost pro startupy v daném oboru.
Fajn, takze tomu nerozumis a jeste si vymyslis temer konspiraci vyrobcu :) Ani nemas poneti o trhu. Napriklad jen v CR jsou 3 male firmy ktere delaji presne meraky vykonu. Rozhodne zadni "tradicni vyrobci". Jsou to male firmy, trh je tu maly. Za ukol ti davam najit kolik je takovych firem v cele evrope. A kolik uvedli novych vyrobku za poslednich 10 let.
Nez zacnes fantazirovat tak si aspon proboha o tom neco zjisti. Ja vim, je to tezke, mnohem tezsi nez vyplodit par blabolu na internet. Holt vzorkovaci frekvence neni vse.
Ok a má smysl si zjišťovat technické detaily o takovém tématu?
Zadalší se mi nelíbí takový přístup, který tady razíš od prvního komentáře, kdy se apriorně řekne, že něco nejde udělat, namísto toho, aby se pracovalo na tom, aby to šlo.
Kdyby k technickým výzvám takhle přistupovali například Japonci, tak tam dodneska počítají na abakusu a vlaky tam jezdí šedesátkou (jako u nás na většině železničních tratí, ty se od dob císaře pána moc nezměnily).
Pro tebe zjistovat technicke detaily asi smysl ma, kdyz tvrdis ze: "podle mně je takové měření naprosto jednoduché a triviální." a kdyz ti popisu proc ne, tak pises: "Tomu absolutně nevěřím.". Kdyz nekdo pise o necem, cemu nerozumi, tak si myslim ze by si to nejprv mel nastudovat.
Zadalsi, jsem nenapsal nikde apriorne ze to nejde udelat. Ctu svoje prispevky zpatky a nikde nic takoveho nepisu. Jen jsem zpochybnil, ze to bude v tech kamionech, kdyz to poradne neni vyresene na kolejovych infrastrukturach pouzivanych ~50 let. Jako za 20 let to bude, asi ano. Ale ted je to problem.
A kdyz uz jsi nacal co se komu libi: mne se naopak nelibi tvuj pristup, kdy pindas a nemas o tom ani paru.
Ale hlavne to proboha neber tragicky, vezmi knihu a studuj. Inspiruj se Japoncema, to jsou drici.
Proč bych to měl studovat, když v tom oboru nedělám a celkově nic bych z toho neměl? Že tyhle věci v současnosti nejdou měřit s přijatelnou přesností dejme tomu tak 3%, tak tomu prostě nevěřím, Ale dobrá, zjistím si to, až zbude čas.
"A to se musi merit s nejakou zarucenou presnosti a rozumne levne. Tedy dnes stale problem."
- když je něco stále problém, tak to chápu tak že to stále nejde. Navíc komentář celkově vyzněl negativně
"jelikož motory s vnitřním spalováním nejsou nijak extrémně efektivní. " naopak. dieslove jsou vysoce ucinne (cesky!). akorat je potreba srovnavat jabka s jabkama a ne s hruskama. srovnat by se to melo s elektrarnou spalujici ropu, vyrabejici elektrinu, prenasejici elektrinu dratama na tu dalnici, prenos trajfama do elektromotoru v nakladaku a premena elektricke energie na mechanickou.
raci se autor vsadit, co vyjde lepe? stoji si za svym tvrzenim, ze motory s vnitrnim spalovanim nejsou efektivni? nebo to autor opsal ze zdroje jen tak?
naopak by se melo psat o tom, ze elektrina v dratech nad dalnici muze pochazet i z jinych nez fosilnich zdroju. nebo pokud pochazi z fosilnich zdroju, elektrarny jsou mnohem, mnohem, mnohem lepsi v cisteni spalin nez nakladak. takze to nezamoruje tak vzduch.
No větší problém než efektivita spalování je, že to spalování v případě kamionů probíhá blízkosti lidských sídel. Na což navazují náklady na zdravotní péči obyvatelstva...viz https://cs.wikipedia.org/wiki/Pevn%C3%A9_%C4%8D%C3%A1stice
Jenže právě tohle projekt Siemensu neřeší, menší emise budou na dálnicích, které moc blízko lidských sídel nejsou. A že by kamión jel pouze na elektriku, toho se jen tak nedočkáme.
Kupodivo se ho dočkáme velmi brzo, Tesla Semi už je ve vývoji. V září by se s ním už měli pochlubit oficiálně, takže stačí chvíli počkat a článek se tu jistě objeví :)
Právě že jsou, například u Prahy jezdí dost kamionu mezi různými skladovými arály a přes městský okruh. Myslím, že by stačilo to elektrifikovat dejme tomu od městského okruhu (vnějšího, ne Blanku samozřejmě) na úroveň Buštěhrad (Amazon), Kolín (automobilky) a už to by dost pomohlo. Akorát asi horší problém bude v tom, že ty hybridní kamiony má málokterý dopravce... Jako napadá mně zrušit mýto pro jízdu takových strojů v režimu elektro.
Pohybování se pomocí řízených mikrovýbuchů efektivní rozhodně není, všechno je to pod 50% a většinou daleko méně protože se nejezdí v ideálních laboratorních podmínkách. Pak se k tomu musí samozřejmě připočítat těžba té ropy, doprava, rafinace, opět doprava přes půl světa, což je vše velmi neekologické. Elektromotor oproti tomu má téměř 100% a jediný odpad je teplo z tření a ztráty ve vodičích a řídící elektronice, které jsou ovšem vzhledem k výkonu zanedbatelné. Vyrábět elektřinu v elektrárně s velkými generátory lze také s výrazně menšími ztrátami a často jen s odpadním teplem bez znečištění ovzduší.
Takže tvrzení o vysoce účinných dieslech je opravdu špatný vtip.
A jaká si myslíte, že je účinnost toho tepelného motoru, který v elektrárně točí generátorem?
Je to paroturbína, co tím točí. Celková účinnost bude na úrovni těch dieselů, ale bez nebezpečných zplodin přímo v ulicích (nanočástice těžkých kovů a aromatické uhlovodíky).
Co si myslíte, že dýcháte během jízdy po dálnici? Tyhle věci žádný filtr v klimatizaci nedokáže odstranit. Jediné řešení by byl snad jen nezávislý vnitřní tlakovaný kyslíkový oběh (bomby), možná že něco takového umí prezidenstká limuzína, nevím :D
A co jiného je paroturbína než tepelný motor/stroj? Maximální teoretická účinnost je dána Carnotovým cyklem. Pokud se u elektráren uvádí vyšší celková účinnost, je to dáno využitím zbytkového tepla třeba pro vytápění.
Parni turbina je vetsi a bezi na optimalnich otackach, to motor v aute prakticky nikdy.
Jenze pokud ten kamion bude hybrid, tak diesel taky muze bezet na optimalnich otackach, generovat elektrinu a teprve elektromotory budou otacet koly. Zalezi na typu hybridu.
Ano, tak funguje každá běžná dieselová lokomotiva. Na železnici se to vyplatí, protože tam větší hmotnost a rozměry nevadí. U kamionů by těch 5-10% efektivity navíc za to nestálo.
Myslím že tyhle problémy vyřeší až nástup vodíkových palivových článků, pak budou moct kamiony jezdit na elektropohon. A ten pantograf by pak byl jen jednoduchej doplněk do elektrosoustavy. Na rozdíl od současného stavu, kdy by to znamenalo kompletní změnu vozového parku...
nauc se cist a pak si precti znova co jsem napsal.
""jelikož motory s vnitřním spalováním nejsou nijak extrémně efektivní. " naopak. dieslove jsou vysoce ucinne (cesky!). akorat je potreba srovnavat jabka s jabkama a ne s hruskama. srovnat by se to melo s elektrarnou spalujici ropu, vyrabejici elektrinu, prenasejici elektrinu dratama na tu dalnici, prenos trajfama do elektromotoru v nakladaku a premena elektricke energie na mechanickou."
Máte-li plynovku s 60% účinností, tak ani ty ztráty vás nedostanou na úroveň malého spalovacího motoru s 30%-35% účinností.
nesmi se zapomenout, ze diesely do kamionu se uz dlouho vyviji tak aby mely co nejmensi spotrebu (je to primarni zajem zakaznika pri koupi noveho tahace)
no tak se na to koukneme:
tepelna ucinnost dieselu: 45%. nasleduji mechanicke ztraty v prevodovce atd., tady to zavisi na typu hybridu v kamionu, jestli pri pouziti elektromotoru budou stejne ztraty v prevodovce nebo ne.
(viz wiki)
celkova ucinnost elektraren (s konverzi na elektrinu) je nekde mezi 33-48 %.
(https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_power_station
https://web.archive.org/web/20100527095840/http://fossil.energy.gov/prog...)
Dale je potreba uvazovat ztraty v prenosove soustave, 8 - 15 %
(http://blog.schneider-electric.com/energy-management-energy-efficiency/2...)
ztraty v pantografu 20% (viz tenhle clanek)
ztraty v elektromotoru od boku 5%.
uhli je potreba vytezit a prepravit, ropu je potreba vytezit a prepravit, tak od boku to skrtnem jako stejny problem (tohle je prispevek diskuze ne disertacni prace)
Takze nejlepsi plynova elektrarna do elektromotoru v kamionu 48%*0.92*0.80*0.95 = 33 %, to srovnejme s ucinnosti dieselu 45% (kde chybi zapocitat mechanicke ztraty cca 33%) takze rekneme 30 %.
Proste srovnatelne.
Takze vsichni co mi dali minus, bud at se mi omluvi nebo at napisou neco vic nez jen pitome minus. Treba napiste poradnejsi rozbor ucinnosti.
A pane autore blbeho clanku na cdr.cz, bud si to prepiste nebo prestante tupe kopirovat cizi nazory bez overeni.
(podotykam ze plati dalsi napsane, jako ze elektrarna muze lepe cistit vzduch nez diesel atd., ctete celou historii diskuze a ne jen jeden pripsevek v jiz rozjete debate)
Uvažujete správně, ale přesto vám tam několik parametrů chybí.
Elektřina se nevyrábí jen pálením uhlovodíků, ale máme energetický mix (v ČR je to cca 50 % pálením, jinde mnohem méně). Voda, jádro, větrníky atd. tedy snižují emisní zátěž vyrobené kW na cca polovinu (v ČR). Způsobů jak vyrobit el. energii bezemisně je spousta, takže vše záleží jen na energetické strategii (a její dostupnosti v závislosti na lokalitě).
Elektrická vozidla umí rekuperovat, což umožňuje brzdnou energii použít jinde - spalovací motor tohle neumí (hybrid ano). Na dálnici výtěžnost rekuperace bude menší v (pří)městském provozu dosti zásadní.
Nejedna se o CR, ale o nemecko. Slo o srovnavani ucinnosti, teda jsem srovnaval paleni dieselu vs uhli/plyn v elektrarne. Ano, kdyz se pouziji slunecni/vetrna, je ten kamion cisty a ruzovoucky. A ano, nemecku v poslednich letech stoupa podil uhelnych elektraren v jejich mixu. Holt utnout jaderky vyzaduje delsi prechodne obdobi k cistejsi elektrine nez cekali.
Tenhle navrh je o dalnicich. Na tech bude dle meho skromneho nazoru vliv rekuperace malinky. Rekuperovat bude jednou kdyz ridic bude zajizdet na kafe k benzince, a podruhe kdyz bude sjizdet z dalnice. Hlavne na tech nemeckych, kde se casto muzou kamiony predjizdet a doprava je stale plynula, na rozdil od nasi slavne dvoupruhe D1. Pak jeste nejake kopce dolu, no hessensko je trochu zvlnene. Zase nejvetsi koncentrace nemeckeho prumyslu v poryni-vestfalsku je v totalni placce.
Ano vím, ČR byla příklad.
Podíl uhelných v DE elektráren dlouhodobě nestoupá, nyní zejména potřebují záskokové zdroje pokud nefouká nebo nesvítí, ale i tak se jim daří podíl "fosilní energie" snižovat. Jaderky jsou jejich rozhodnutí, sice neprodukují spaliny neplundrují folsilní zdroje, ale z hlediska provozování též produkují celý kopec problematického odpadu a provozně stojí galaktický rozměr financí, takže úvahy i tom jestli ano nebo ne jsou relevantní.
Nic to nemění na tom, že pokud je min. polovina elekřiny z čistých zdrojů, vychází její využití lépe, než lokální pálení v motoru.
https://www.cleanenergywire.org/factsheets/germanys-energy-consumption-a...
S rekuperací na dálnici souhlasím, ale i tak je to další střípek k lepšímu využití energie. Kamiony na klesání často musí brzdit (vysoká hmotnost), pokud musí zpomalit, alespoň se kinetická energie nějak využije.
Akorát mi přijde nevhodný zvolený systém trolejí s nízkou tolerancí vyjetí z ideální stopy. Trolejbusové troleje používané ve městech nezvládají vyšší rychlosti?
V městech se zrovna devadesátkou nejezdí :) Problém jsou pouze ostré zatáčky (což se na dálnici nevyskytuje) a výhybky. Pro použití drážního sběrače mě napadá třeba jednodušší nájezd pod trolej a připojení se, nemusí se zastavovat jako u trolejbusů. TGV otestovali sběrače až do 500 km/h, ale tam už měli asi velké opotřebení. Udržování stopy bude řízené počítačem a v případě sjetí to může hned stáhnout sběrač, takže v tom problém nevidím.
Jo, pravda, to ruční nasazování by zdržovalo. Bude to prostě pro el. provoz v elektrifikovaném úseku s automatizovaným připojením na troleje. Nájez a odjezd i objíždění překážek vyřeší jiný zdroj pohonu.
Nezvládají. Navíc potřebujete výhybky na každé odbočce a průjezd těmi je ještě pomalejší.
co ked vbehne na dialnicu divocak a kamion ho prejde tak ztrhne so sebou aj to vedienie to bude katastrof ....
Proč by jako měl strhávat troleje, ten pantograf není pevný...
Spíš si myslím že ty kamiony jedoucí v jedné stopě brzo z té silnice udělají tankodrom...
Z ceske by udelali, ale v nemecku pod tu stopu daji nejakou vyztuhu. Krome toho, myslite ze ted jezdi nejak zvlast odlisne? Kdyz teda nezavodi a nejedou v levem pruhu.
Není snad dokonce jednodušší vyztužit jednu stopu než celý povrch? Pokud by těžká vozidla zaručeně jezdila právě v té jedné stopě, možná by se kvůli nim nemusel vyztužovat celý povrch, jako je tomu dnes.
Ten pantograf má být chytrý, takže asi zvládne nějaký rozsah vyjetí z ideální stopy. A ani trolejbusy nejezdí úplně přesně, ale je fakt že tam ten pantograf nemá lyžiny ale žlábek, takže se hloupě drží vodiče dokud se může natáhnout.
Napadá mě varianta "zapustit" do krajního pruhu koleje, stejně jako je to ve městech s kombinovaným provozem aut a tramvají. Samozřejmě jen tam, kde to je realizovatelné (3 a více proudé dálnice).
Kamiony v jedné stopě jezdí i tak (pokud se zrovna nepředjíždí), takže zde to zůstane při starém.
V popisu mají chytrý pantograf, takže by neměl být problém zareagovat na sjetí stažením sběrače.
Tak tohle je v podstatě takový nákladní trolejbus, mohlo by to myslím mít smysl na kratších hodně vytížených úsecích nebo na perifériích velkých měst (velký městský okruh atd.).
Tudy podle mě cesta nevede.
Obrovské až gigantické náklady s mizivou efektivitou.
Kde jinde už teď jezdí vozidla úsporně než na dálnicích.
Pro psaní komentářů se, prosím, přihlaste nebo registrujte.